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Débat Notre-Dame-des-Landes

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Le projet aéroportuaire du Grand Ouest est depuis les années 1960 sujet à débat, il divise la gauche et oppose deux modèles du développement[1]. Dans les luttes écologistes, il est devenu un symbole pour la préservation des espaces naturels et agricoles, la réduction de l'étalement urbain et la limitation de l'expansionnisme des métropoles contemporaines mondialisées[2].

Sommaire

Un projet controversé

Les thèmes du débat sont les suivants :

Saturation de l'aéroport actuel Nantes Atlantique

La saturation au cœur des consultations publiques

La saturation future de l'aéroport existant a été le sujet principal du Débat public (2002-2003)[3]. L'exploitation de l'aéroport international de Nantes Atlantique est présentée comme « contrainte par la saturation globale des infrastructures à 10/15 ans ». Selon le maître d'ouvrage, la piste sera saturée entre 75 000 et 80 000 mouvements. L'extension de l'aérogare ne pourrait se faire que jusqu'à un maximum de 4 M de passagers, « sachant qu'après la saturation serait atteinte ». L'étude complémentaire de Cosynergie[4] commanditée par la Commission Particulière du Débat Public a conclu que la piste actuelle pouvait supporter 100 000 mouvements commerciaux, 110 000 si elle était améliorée.

Cependant, au vu du Plan d'exposition au bruit (PEB) en cours de révision à l'époque, Cosynergie a conclu que la saturation viendrait des nuisances sonores et des restrictions urbanistiques qui deviendraient insupportables à partir de 3 M de passagers, vers 2015-2020[5].

Le dossier F de l'Enquête publique (2006-2007) reprend les mêmes éléments. Côté aérogare : « Des travaux importants (80 millions d'euros) permettent de porter la capacité de l'aérogare à 4 millions de passagers par an, sachant qu'après, la saturation est atteinte »[5].

Côté saturation sonore, Nantes Atlantique verrait son trafic plafonné à 56 000 mouvements commerciaux, soit 3,8 M passagers, en 2019[5].

La saturation contestée

Depuis 2013, il n'est plus question de saturation future des infrastructures du côté de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC). En effet, dans son étude de 2013 suite à la commission du dialogue[6], la DGAC décrit des extensions possibles de Nantes Atlantique jusqu'à une capacité de 9 millions de passagers par an. Différentes données récentes le confirment :

En 2015, Nantes Atlantique a accueilli 4,4 M de passagers[7], sans qu'il y ait eu de travaux notoires sur les aérogares depuis 2002 (construction du hall 4) et 2007 (restructuration légère du hall 3).

L'aéroport de Genève[8], monopiste sur 360 hectares, accueille en 2015 près de 189 000 mouvements et 15,8 millions de passagers. Nantes Atlantique a une superficie équivalente, 320 ha.

- La classification des aéroports réalisée en 2014 par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale[9] situe Nantes Atlantique en LCN (low capacity needs), moins de 30 avions par heure en heures de pointe. A aucun horizon de l'étude OACI, Nantes Atlantique ne présente un risque de saturation, ce n'est pas le plus chargé des aéroports régionaux français.

Le seuil de saturation

Depuis quelques années, il est par contre question d'un « seuil de saturation » annoncé par l'exploitant de l'aéroport : 14 000 passagers par jour. Ce seuil concerne l'aérogare actuelle dont la DGAC relève deux espaces sous-dimensionnés[10] : l'inspection filtrage au niveau 1 et le hall d'arrivée. Ceux-ci peuvent être agrandis sans travaux majeurs, en réduisant les surfaces de restaurants à proximité. Les rapporteurs de la Commission du dialogue ont noté que [6] : « la saturation de l'aérogare de Nantes Atlantique est épisodique et que cette surcharge passagère vient d'une organisation des circuits inadaptée, et du dédoublement de certaines surfaces de contrôles dus à des agrandissements successifs sans restructuration du bâtiment et très consommateurs d'espaces. » Les opposants au projet posent la question d'une « saturation/obsolescence programmée » de l'aérogare[11]. Selon les opposants, à Notre-Dame-des-Landes, il est prévu à l'ouverture moins d'équipements que sur la plateforme actuelle : moins de comptoirs d'enregistrement, de postes de contrôles de sureté (PIF), de tapis à bagages, de passerelles, etc[12].

En avril 2010, lors de la fermeture des aéroports parisiens suite à l'éruption du volcan islandais Eyjafjoll, Nantes a été, du jour au lendemain, en mesure de gérer 20 000 passagers par jour[13].

Le seuil de saturation ne concerne pas la piste : l'exploitant continue à autoriser une activité VFR (aviation légère) importante : 16 233 mouvements en 2015 pour 51 982 mouvements IFR (vols aux instruments). Les autres grands aéroports régionaux français n'ont pas d'activité VFR (sauf Beauvais)[14].

La question d'une "saturation sonore" future de la plateforme de Nantes Atlantique demeure l'argument clé mis en avant par la DGAC[15].

Bruit

Le bruit au cœur du débat : nuisances, urbanisation, rentabilité économique

La croissance du trafic sur l'aéroport de Nantes Atlantique a fait craindre aux responsables politiques des contraintes importantes pour l'urbanisation dans les années à venir, notamment sur l'Île de Nantes, axe de la stratégie d'urbanisation de la municipalité durant les mandats de maire de Jean-Marc Ayrault[16].

Sur la base d'hypothèses d'évolution du trafic nantais, les documents préalables à l'Enquête publique de 2006-2007 comparent le projet de création d'un nouvel aéroport (Notre Dame des Landes) à une situation de maintien de l'aéroport existant de Nantes Atlantique, situation dans laquelle à partir de 56 000 mouvements d'avion commerciaux (qui se produirait en 2019 selon ces documents), le trafic serait plafonné pour éviter d'accroitre les zones de nuisances sonores au delà d'une certaine limite. Au nord, la zone C du Plan d'exposition au bruit (PEB) s'arrêterait à la limite sud de l'Île de Nantes. Dans le scénario du maintien d'un aéroport à trafic plafonné, un certain nombre de passagers renonceraient à prendre leur avion à Nantes et rejoindraient d'autres aéroports, les aéroports parisiens et plusieurs autres aéroports de l'Ouest.

Sur la base de ce scénario, l'analyse coûts-bénéfices du projet d'aéroport a dégagé un avantage économique considérable du projet de Notre-Dame-des-Landes : 911 millions d'euros de gains pour les passagers sur la durée du chiffrage. Ceux-ci sont principalement des gains de temps de trajet aérien (700 millions d'euros).

Le « Collectif des élus doutant de la pertinence du projet d'aéroport » (CéDpa), sur la base des documents mis à sa disposition début 2016, a analysé le mode de calcul de ces 700 millions d'euros qui a été utilisé et conteste formellement ce calcul[17].

Le bénéfice socio-économique (chiffré à 600 à 700 millions d'euros) est la base de la justification de la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) de 2008[18].

La question du plafonnement à 56 000 mouvements commerciaux

Suite à la Commission du dialogue, la DGAC d'une part et le cabinet d'expertise néerlandais Adecs Airinfra (mandaté par le CéDpa) d'autre part, ont fourni des études de Plans d'expositions au bruit prévisionnels aux résultats très contradictoires[15],[19].

Les hypothèses retenues par la DGAC sont contestées sur deux points importants :

  • Le progrès technique des avions

Pour 2030 (6 M de passagers), la DGAC a seulement ôté de ses calculs deux types d'appareils qui ne sont plus à Nantes depuis longtemps : les B737 anciens et les MD80. Pour 2037 (7 M de passagers), la DGAC prend en compte un gain de 3dB au décollage, et uniquement sur deux types d'appareils, les B737 et les A320[15].

Selon les opposants, les gains de réduction sonore sont continus (moins 50 % tous les dix ans depuis 1970), ils s'appliquent à toutes les catégories de machines, au décollage et à l'atterrissage, et ils vont bien plus loin que les valeurs prises en compte[20]. L'ancien directeur général adjoint de la DGAC a confirmé les réductions des nuisances sonores liées au retrait d'avions anciens très bruyants et aux performances des nouveaux appareils lors d'une conférence[21] à l'Ecole nationale de l'aviation civile (Enac) en novembre 2015 [22].

  • L'emport

C'est un paramètre fondamental: prendre un emport trop faible conduit, pour un nombre de passagers donné, à augmenter le nombre de mouvements donc à agrandir les zones de bruit dans les mêmes proportions.

La DGAC prévoyait en 2013 un emport moyen (nombre moyen de passagers par avion) de 94 à Nantes en 2032[15] ; il est déjà de 89 en 2015[23], avec une croissance très régulière de 3 points par an en moyenne[23]. En 2003, dans son calcul du Plan d'exposition au bruit 2004-2010 de Nantes Atlantique, la DGAC prévoyait un emport de 48 en 2010, il était déjà de 71 en 2011[23]. Sur la base de calculs de régression linéaire solide, Adecs Airinfra pour le CéDpa et l'Atelier citoyen pour l'optimisation de Nantes Atlantique ont retenu une hypothèse d'emport de 112 en 2032 (et une hypothèse prudente à 100)[19],[20].

Sur la base de ces deux éléments, le progrès technique des avions et l'évolution prévisible de l'emport, un plafonnement de l'activité de Nantes Atlantique à 56 000 mouvements commerciaux est discuté : d'une part, 56 000 mouvements correspondraient à une zone sonore plus réduite que celle annoncée (effet progrès technique) ; d'autre part, ce nombre de mouvements serait atteint bien au delà de 2019 (effet emport).

Un nouveau calcul du « seuil de saturation sonore »

En 2013, à la demande du CéDpa, Adecs Airinfra a recalculé le nombre de mouvements commerciaux à partir duquel la zone C du Plan d'exposition au bruit (PEB) atteindrait le sud de l'Île de Nantes. L'hypothèse la plus prudente (technologie des avions inchangée depuis 2012 donc sans prendre en compte le progrès technique), donne un seuil de plus de 80 000 mouvements commerciaux[24]. Les hypothèses intégrant le progrès technique des avions situent ce seuil à plus de 115 000 mouvements commerciaux[24].

Il y a eu 49 000 mouvements commerciaux en 2015 et leur croissance tendancielle est inférieure à 1%[23].

La question du bruit est fondamentale dans le débat sur Notre-Dame-des-Landes dans la mesure où les données prévisionnelles initiales prises en compte dans l'Enquête publique ont fondé un scénario de plafonnement à 56 000 mouvements commerciaux, scénario qui a été utilisé pour fonder l'avantage économique majeur du projet : les gains de temps de trajet aérien pour certains passagers (700 M€)[17].

Des solutions pour réduire les nuisances sonores de façon optimale

Plusieurs solutions concrètes existent, sont appliquées sur d'autres aéroports français mais pas à Nantes où la situation est bloquée depuis de nombreuses années du fait du projet de Notre-Dame-des-Landes.

Les trajectoires des approches par le nord et le survol de la ville sont perfectibles. Selon les opposants, il y a la possibilité de mettre en place des aides pour des approches de précision avec notamment un moyen de guidage vers la piste 21 lors de conditions météorologiques dégradées[25]. Cette optimisation permettrait en outre de fluidifier le trafic avec un radar de surveillance et guidage ou avec des antennes de surveillance de l'ensemble des mouvements d'aéronefs. La plupart des aéroports français et européens sont équipés de ces instruments qui limitent les gênes visuelles et sonores, les émissions de gaz à effet de serre et les risques. Ils sont recommandés par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale et l'Union Européenne. L'aéroport international de Nantes Atlantique n'est pas équipé à ce jour[25]. Les seuils peuvent être rehaussés comme cela a été fait dans les autres aéroports français (voir seuil décalé).

L'Autorité de contrôle des nuisances aériennes (ACNUSA)[26] recommande depuis deux ans une tarification pénalisant davantage les aéronefs les plus bruyants, surtout la nuit (2014 N°2). Ce n'est pas mis en œuvre à Nantes Atlantique[27].

L'ACNUSA[26] recommande également (2014 N°11) depuis deux ans la révision du Plan de Gêne Sonore de Nantes Atlantique[28].

Sur la plupart des aéroports, une forte réduction des zones de bruit est amorcée. La DGAC reconnait que les zones de bruit rétrécissent[29],[21]. Il est probable que ce soit le cas à Nantes (progrès technique) et que cette réduction pourrait être plus forte avec des mesures adéquates.

Les arguments en faveur d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes

Désenclaver l'Ouest et améliorer son attractivité

Pour les promoteurs du projet, les régions de l'ouest de la France, Pays de la Loire et Bretagne, doivent continuer à être attractives et à se développer. Aujourd'hui, leur accessibilité est restreinte. IL faut désenclaver l'Ouest de la France. Un aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes permettra aux habitants et entreprises de ces régions d'être reliés quotidiennement aux grandes plateformes européennes (Londres, Amsterdam, Francfort...), ce qui représente un lien direct avec le monde[30]. Plusieurs personnalités politiques ont appuyé cet argument. Patrick Rimbert, ancien maire de Nantes : « Nous voulons que notre territoire soit accessible. L'aéroport sera un projet de territoire pour Nantes et pour Rennes. L'aéroport sera une ouverture au monde pour les jeunes de notre territoire et nos chefs d'entreprise. » Nathalie Appéré, maire de Rennes : « Ce n'est pas uniquement un projet nantais. L'aéroport est avant tout un moyen de désenclaver l'Ouest, de le rendre accessible et attractif. Nous sommes au bout de l'Europe et cet aéroport nous reliera au monde. » Yannick Vaugrenard, sénateur de Loire-Atlantique : « Il est hors de question de devenir le far west de l'Europe. Nous travaillons pour le désenclavement de l'Ouest, pour les générations futures, pour l'emploi et aussi l'environnement. »[réf. nécessaire]

Du fait la croissance des compagnies aériennes à bas coûts (low cost) ces dernières années, Nantes Atlantique est déjà relié quotidiennement aux grandes plateformes européennes.

Pour les opposants, ce n'est pas un équipement qui va à lui seul développer le trafic. Jacques Bankir, ancien président de Regional airlines : « Je n'ai jamais vu un aéroport créer un marché du fait de son existence »[31].

Nantes Atlantique a déjà plus de la moitié de son trafic à l'international. Huit compagnies low cost sont présentes[32] qui représentent en 2015 plus de la moitié des passagers[7]. Cet aéroport a obtenu en 2012 le prix du meilleur aéroport régional européen décerné par les compagnies aériennes[33].

« Nous sommes très satisfaits de cette réussite. Nantes est, au même titre que Venise, un marché clé pour notre compagnie. Presque toutes les liaisons proposées ont bien marché depuis le début. On trouve de plus cet aéroport extraordinaire, en particulier pour sa facilité d'usage », se réjouit Carlos Munoz, PDG-fondateur de Volotea.

Pour les opposants, la question de l'attractivité des aéroports neufs, souvent excentrés, est remise en cause et argumentent en prenant les exemples suivants :

  • En Espagne, l'aéroport Ciudad Real, monopiste, construit pour 1 milliard d'euros en 2006,[34] suivi de peu par celui de Castellon, lui aussi neuf, sont déserts ;
  • Au Canada, l'aéroport de Mirabel a été progressivement abandonné par les compagnies aériennes qui sont retournées au vieil aéroport de Dorval au cœur de l'agglomération de Montréal ;
  • A Tokyo, à côté de l'aéroport neuf de Narita, les compagnies et les utilisateurs privilégient l'aéroport de Haneda au cœur de l'agglomération, dont l'expansion autrefois jugée impossible, est en cours.
  • En Grande Bretagne, le tout nouvel aéroport de Londres-Stansted peine à se remplir, alors que les vieux aéroports de Heathrow et Gatwick refusent de nouvelles lignes.
  • L'écart se creuse entre le très moderne Lyon Saint Exupéry (2000 hectares, doublet de pistes, liaison tramway, gare TGV à 160 M €) et le vieil aéroport de Genève Cointrain, créé en 1923 (360 hectares, au ras de la ville, une seule piste) :
    • En 1999, 5,5 M passagers à Lyon et 7 M à Genève
    • En 2015 : 8,8 M passagers à Lyon et 15,8 M à Genève

Toujours selon les opposants, le projet de Notre-Dame-des-Landes est fragilisé par des dépassements prévisibles du coût des travaux pour le concessionnaire et pour l'Etat, le poids de la dette pour le concessionnaire (plusieurs centaines de millions d'euros pour un Chiffre d' Affaires initial de 60 millions d'euros)[35]. Selon eux, il est probable que le concessionnaire soit contraint d'avoir des taxes d'aéroport et des tarifications de prestations aux compagnies aériennes élevées. Ce qui signifie un risque d'évasion du trafic low cost, majoritaire à Nantes en nombre de passagers depuis 2015[7].

Enfin, selon un autre argument des opposants, la LGV Atlantique Rennes-Paris et l'amélioration des interconnexions à Paris (LGV interconnexion Est) devraient réduire la part de marché de l'aérien, en particulier le trafic nantais. Plus globalement, les courts trajets en TGV vont continuer à se substituer aux vols courts courriers. Air France, dont le trafic court courrier est très déficitaire, peut y trouver un intérêt. La solution mise en œuvre à Strasbourg et Bruxelles de substitution de la ligne vers Paris par le train avec enregistrement des bagages en gare, a de l'avenir et répond aux exigences de la COP 21. A Nantes, les vols vers Paris représentent encore 10 % du trafic nantais[36].

Une infrastructure pour le développement économique de l'Ouest et créatrice d'emplois

Pour les partisans du projet, avec une nouvelle plateforme, le trafic aérien ne sera jamais contraint, de nouvelles lignes pourront s'ouvrir, ce qui constitue un avantage pour les chefs d'entreprise et leurs collaborateurs. Les régions Pays de la Loire et Bretagne pourront exporter davantage, ce qui est favorable à la création d'emplois. Le trafic aérien se développant, il y aura aussi plus d'emplois en lien avec l'activité aéroportuaire : 2500 emplois à l'horizon 5 millions de passagers[37] dont la création d'une nouvelle base pour la compagnie Régional (200 emplois)[6]. Le chantier de construction lui même représente 5,4 M d'heures de travail, soit 840 équivalents temps plein pendant 4 ans[37].

Alain Mustière, président des Ailes pour l'Ouest, ex-président du CESR et de la CCI, et ensuite de la CCIR, ex-chef d'entreprise : « Ce chantier représente 4, 5 millions d'heures de travail pour la région ! »[réf. nécessaire].

Depuis le début du projet dans les années 60[38], l'argument du développement économique a été mis en avant[39]. Les deux régions Bretagne et Pays de la Loire figurent pourtant parmi les régions de province dont la croissance a été la plus forte depuis 1990[40]. La région des Pays de la Loire a mieux résisté à la crise économique de 2008 que les autres[41]. Il ne semble donc pas que l'absence de création d'un nouvel aéroport pendant ces décennies ait manqué au dynamisme économique de l'Ouest. Interrogé en 2012 par l'Express sur les effets d'un nouvel aéroport, Yves Crozet, président du laboratoire d'économie des transports répond : "les infrastructures de transport n'apportent pas en général, de surcroît de croissance économique... Les élus ont beau le clamer, on assiste plutôt à un déménagement d'emplois et à des transferts d'activité. C'est très largement un jeu à somme nulle."[42]

Selon les opposants, la clientèle professionnelle de l'aéroport actuel de Nantes Atlantique est majoritairement située dans l'agglomération nantaise. Le transfert du trafic commercial de l'aéroport vers Notre Dame des Landes impliquerait des déplacements en voiture plus longs donc plus coûteux comme cela a été chiffré dans l'analyse coûts-bénéfices de l'Enquête publique (voir l'analyse du CéDpa de 2016[17]).

Sur la question des emplois, la directrice générale de Régional a formellement démenti la création de nouveaux emplois avec Notre Dame des Landes, au contraire l'époque est plutôt à la réduction d'effectifs[43]. Un aéroport neuf, beaucoup plus automatisé, s'adressant en grande partie aux compagnies low cost fait craindre des réductions d'effectifs plutôt que des hausses. L'aéroport de Beauvais, dédié au low cost et qui transporte autant de passagers que Nantes-Atlantique (3,9 millions en 2013) a deux fois moins d'emplois que Nantes Atlantique (900 à Beauvais contre 1990). Le chantier créerait certes de l'activité et de l'emploi pour un temps donné mais supprimerait des emplois agricoles et para-agricoles pérennes (5 à 6 emplois en amont ou aval pour 1 emploi agricole) : estimés par l'Acipa à plus de 500 sur une zone élargie en cinq ans[44]. Les études publiées dans Médiapart et Bastamag constatent que les promesses d'emploi des grands projets d'infrastructures ne sont pas tenues[45],[46].

La possibilité de densifier le tissu urbain nantais et d'accueillir 15 000 nouveaux habitants dans l'agglomération

Pour les promoteurs du projet, le transfert de l'aéroport libère 350 ha de zones urbaines permettant à terme de construire 6 000 nouveaux logements et d'accueillir 15 à 16 000 habitants dans l'agglomération[47]. Patrick Rimbert, ancien maire de Nantes : « Notre territoire se développe sur tous les plans. Sur 100 000 habitants nouveaux d'ici à 20 ans[48], nous ne pourrions pas accueillir 20 000 habitants si nous ne faisions pas ce choix de libérer cet espace. »[réf. nécessaire]

Selon les opposants, dans l'immédiat, les espaces libérés permettraient la construction de 1400 logements[49]. Les documents préparatoires à l'Enquête publique indiquent que 7500 logements pourraient être construits… sur 20 ou 30 ans[50]. Nantes métropole construit 7400 logements neufs par an[48].

Danger du survol de zones habitées

La trajectoire théorique fait passer les avions 400 m au-dessus de la gare de Nantes, 200 m au-dessus du secteur de Trentemoult à Rezé et moins de 150 m au-dessus du bourg de Saint-Aignan-de-Grand-lieu. La piste se trouve dans l'axe du centre-ville, Nantes est donc survolée à basse altitude chaque année par 13 000 avions, une minute seulement avant qu'ils se posent. L'union syndicale de l'aviation civile-CGT a déclaré en 2009 que l'aéroport actuel était devenu dangereux[51]. L'Association contre le survol de l'agglomération nantaise (ACSAN) estime que c'est l'un des plus dangereux de France[52].

Le survol de zones urbaines ne concerne pas que Nantes. À Toulouse, 20 200 logements sont dans le Plan de gêne sonore (contre 1 750 logements à Nantes) et le trafic est double[réf. nécessaire]. Ailleurs en Europe, les cas sont multiples : Bruxelles Zaventem[réf. nécessaire], Londres Heathrow (15 fois plus de mouvements)[réf. nécessaire] et London City Airport au cœur de l'agglomération de Londres[53].

L'aéroport de Nantes est classé dans la catégorie A des aéroports les plus sûrs, sans aucune restriction[54]. Statistiquement, dans le monde en 2015 il y a eu un accident pour 10 000 000 de vols[22].

Survol du lac de Grand-Lieu

Pour les partisans du projet, le lac de Grand-Lieu, site classé Natura 2000 à proximité immédiate de Nantes Atlantique, subit d'importantes nuisances environnementales : les avions agressent la faune protégée de cette zone (oiseaux nicheurs essentiellement)[55]. Le risque aviaire pour les avions existe. Une étude de sécurité réalisée sur le survol du Lac de Grand-Lieu fait état d'un risque accru si l'aéroport de Nantes Atlantique était maintenu. De plus, la Loi littoral protège le lac des constructions abusives et continuera de s'appliquer qu'il y ait ou non un nouvel aéroport. Les documents d'urbanisme : DTA de l'estuaire, SCoT de la métropole Nantes-Saint-Nazaire et Plan local d'urbanisme (PLU) de Nantes Métropole, étant tenus de respecter ses dispositions légales.

Par contre, pour Loïc Marion, directeur de la réserve naturelle du lac pendant plus de 20 ans, jusqu'en 2007 : « Les avions ne gênent nullement la faune de la réserve naturelle [...] Le déménagement de l'aéroport représenterait une menace environnementale considérable pour tous les terrains entre la piste et le lac qui bénéficient actuellement d'une interdiction ou limitation drastique des constructions »[56]. Toujours selon Loïc Marion, le départ de l'aéroport livrerait les abords du lac à une urbanisation intense, la loi littoral étant de plus en plus fragile[56]. La note interne de la Dreal des Pays de la Loire de septembre 2014 rendue publique en février 2016 par le Canard Enchainé rejoint les propos du Professeur Marion[57],[58]. Cette note [57] affirme notamment que « l'allongement de la piste de l'aéroport de Nantes-Atlantique ne présente pas de risque pour la faune de la réserve naturelle (du Lac de Grand-Lieu). Au contraire, elle garantit la préservation des zones humides qui participent à l'équilibre écologique de la réserve face à l'urbanisation de l'agglomération nantaise. »[59].

Une nouvelle structure intermodale

Pour les promoteur du projet, l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes sera desservi par un barreau routier reliant les deux grands axes Nantes-Rennes et Nantes-Vannes, construit avant la plateforme, par un tram-train le reliant à Nantes via La Chapelle sur Erdre (30 minutes), construit dans les années qui suivent la mise en service de l'aéroport et par une ligne à grande vitesse (Nantes-Notre Dame des Landes - Rennes) prévue à l'horizon 2030-2035 dans le cadre du projet LNOBPL (Lignes nouvelles Bretagne Pays de la Loire)[60], mettant Rennes à 30 minutes, Vannes à 45 minutes et Nantes à 20 minutes[61].

Les accès ferroviaires à créer ne seront pas présents à l'ouverture : les liaisons se feront en car pendant quelques années[61]. Le tram-train sera à la charge des collectivités locales (investissement et fonctionnement). En 2016, on ne sait pas quelles sont les collectivités qui le financeront. Les opposants du projet ont chiffré cet investissement à 114 M€ et son coût de fonctionnement à 6 M€ de déficit annuel[35]. La ligne nouvelle à grande vitesse[60]coûterait environ 2 milliards d'euros auquel il faut ajouter la bretelle vers Notre Dame des Landes (1 milliard d'euros) et la gare qui n'est pas intégrée au projet initial de construction de l'aéroport (150 millions d'euros). Ces investissements ne sont pas financés. Un récent rapport de la Cour des comptes.[62]émet des réserves sur la construction de nouvelles LGV.

L'intermodalité est possible sur l'aéroport actuel de Nantes Atlantique, pour des coûts moindres, par tramway (prolongation de 2 km de la ligne existante, comme ce qui s'est fait à Toulouse[63]) et/ou réhabilitation de la ligne ferroviaire existante qui dessert l'aéroport[64],[65].

Un nouvel aéroport Haute Qualité Environnementale

Le nouvel aéroport sera labellisé Haute qualité Environnementale, "plus vert"[66] : sa toiture sera végétalisée, son aérogare performante du point de vue énergétique : trois fois moins consommatrice par passager. Les temps de roulage des avions seront inférieurs aux temps actuels[67].

Selon le travail de thermiciens de l'atelier citoyen, l'énergie qui serait utilisée pour construire l'aéroport serait équivalente à 50 années de consommation énergétique ; la construction de la plateforme représenterait en outre 110 années de ses émissions de gaz à effet de serre. Le volume des ressources nécessaires et des déchets produits par cette construction est important[68].

Le coût du réaménagement de Nantes Atlantique

Suite aux recommandations de la Commission du dialogue, la DGAC a chiffré le coût du réaménagement de Nantes Atlantique dans l'hypothèse d'un maintien de l'activité, jusqu'à l'horizon de 9 millions de passagers. Cette étude chiffre le coût total du réaménagement à 825 M€, proche du coût total annoncé pour Notre Dame des Landes au même horizon : 992 M€[10]. Il est plus commode et fonctionnel d'avoir une plateforme neuve, avec deux pistes que de devoir réaménager successivement une ancienne plateforme avec une seule piste. Les travaux seraient très conséquents : réfection totale de la piste (nécessitant une fermeture de la plateforme de 3 à 6 mois), agrandissement des parcs de stationnement avions, augmentation importante des surfaces d'aérogares (multipliées par 4).

Les travaux annoncés paraissent surestimés.

  • La piste a dû être régulièrement entretenue, sauf à ce que le concessionnaire n'ait pas respecté ses obligations relatives au maintien en l'état des infrastructures et que le concédant n'ait pas assuré ses obligations de contrôle. En 2007, le dossier de l'Enquête publique chiffrait le coût de réfection de cette piste à 35 M€, chiffre voisin de ceux de réfections récentes de pistes[69],[70],[71]entre 15 et 25 millions d'euros, et de celui calculé avec un métreur professionnel par l'atelier citoyen en 2015 : 25 M€ avec toutes les mises en conformités aux dernières normes[69]. Les réfections ont lieu en général la nuit, l'aéroport continuant à fonctionner normalement de 6h à 23h.
  • Les parcs avions : la plateforme actuelle comporte 23 stationnements de 5 200 m² chacun ; la DGAC en prévoit 36 de 16 400 m² chacun[10] alors qu'à Notre Dame des Landes, il en est prévu 20 de 5 100 m² chacun[12]. L'atelier citoyen montre que sans rien démolir, il est aisé d'utiliser les surfaces herbeuses existantes entre la tour et l'aérogare pour construire 15 à 20 postes supplémentaires si besoin[69].
  • La DGAC élabore ses chiffrages d'agrandissement des aérogares sur la base de 40 € par passager supplémentaire. Les constructions récentes d'aérogare ont un coût par passager inférieur à 5 € : aéroport de Marseille MP2 (17 M€ pour 3,5 M de passagers), aéroport de Bordeaux Billi [72] (5,5 M€ pour 2 M de passagers), aéroport de Beauvais T2 (12 M€ pour 4 M passagers).
  • La démolition et reconstruction du chenil est chiffrée à 600 000 euros[10],[68].

Un collectif d'architectes a travaillé pour le CéDpa à des propositions de réaménagement de l'aérogare et des parcs de stationnement moins coûteuses[73]. L'atelier citoyen a chiffré qu'au global et en prenant en compte les dessertes routières et transports en communs, moderniser Nantes Atlantique est 8 à 10 fois moins cher que de construire Notre Dame des Landes[35].

Les frais de résiliation

Selon les partisans du projet, si l'État décide d'arrêter le projet de construction d'aéroport, il doit verser au concessionnaire AGO-Vinci une indemnité de résiliation qui consiste à rembourser le manque à gagner actualisé du concessionnaire sur la durée restante de la concession. Le calcul de l'indemnité de résiliation est prévu dans l'article 81 du contrat de concession.Cela représente une somme très importante, un montant de plus de 2 milliards d'euros a été cité par l'Express[74].

Selon les opposants, la somme annoncée par l'Express est erronée car le mécanisme de l'actualisation prévu dans le contrat n'a pas été appliqué. Le contrat de concession prévoit l'application du taux d'actualisation de l'OAT du Trésor pour la moitié de la durée restante, plus 4%, ce qui fait environ 6%. Ce taux ramène le manque à gagner du concessionnaire à un montant actualisé de150 à 250 M€ (selon le taux de l'OAT)[75]; ce montant est à comparer à celui attribué à Ecomouv début 2015 lors de l'arrêt de l'écotaxe (839 M€)[76]. En outre, en cas d'arrêt du projet, il y aurait renégociation du contrat de concession puisque celui-ci comprend la gestion des aéroports bénéficiaires existants de Nantes Atlantique et de Saint Nazaire, gestion accordée gratuitement au concessionnaire en 2010.

Il ne serait plus nécessaire de verser les subventions sur lesquelles la puissance publique s'est engagée: 147,5 M€ pour l'Etat, 131 M€ pour les collectivités locales regroupées en syndicat mixte ; la liaison tram-train spécifique prévue contractuellement à l'ouverture de l'aéroport; n'aurait plus lieu d'être (150 millions d'euros).

La question de la Zad

Depuis un certain nombre d'années, des jeunes ont investi illégalement le périmètre du projet, la renommant "zone à défendre". Ils ont à leur actif un grand nombre d'exactions et d'intimidations sur la population locale, les personnes circulant sur les routes (une route est bloquée par des chicanes depuis 2012), les journalistes. Il est inacceptable que le droit ne puisse s'appliquer sur des territoires de France[77]. A l'initiative de la Région des Pays de la Loire et de son nouveau président, Bruno Retailleau, une pétition demandant l'évacuation de la Zad a recueilli 20 000 signatures de personnes, favorables ou non à la réalisation de l'aéroport[78]. Il dénonce la présence de "zadistes ultra violents"[79].

L'occupation de la Zad est illégale mais elle est considérée comme légitime. Sans cette occupation, les travaux auraient commencé alors que les zones d'ombre sur ce dossier sont encore nombreuses, que l'utilité du projet n'est toujours pas avérée faute d'une étude véritablement indépendante sur les alternatives au projet et que des procédures judiciaires sont en cours. En 2015, la Cour administrative d'appel a jugé illégal le permis de construire de deux bâtiments de l'Université Paris VII Diderot alors que ceux-ci étaient déjà construits[80] (par Vinci en partenariat public privé). Dans ce dossier, on peut s'interroger sur le respect du droit : les procédures sont respectées sur la forme mais pas sur le fond[81]. Des précédents bien connus (en France : lutte du Larzac et de Plogoff) ont démontré que la désobéissance civile pouvait être utile. Les actions de défense de la Zad sont très majoritairement non violentes.

La Zad est devenu un terrain d'expérimentation de pratiques agricoles, artisanales et citoyennes nouvelles, un laboratoire intéressant pour le monde de demain[82]. Le soutien de milliers de personnes se manifeste régulièrement[83],[84].

Toutes les procédures démocratiques ont été respectées

Selon la partisans du projet, celui-ci a été soutenu par une large majorité des élus, aux différentes étapes démocratiques du projet. Les opposants ont été déboutés de la quasi totalité des recours juridiques. Le Premier ministre l'a exprimé en février 2016 : « Le projet a été voté à tous les niveaux dans les règles, on ne doit pas capituler devant la rue ! Force doit rester à la loi ! ».

Pour les opposants, les questions restent en suspend : les décideurs ont-ils pris leurs décisions sur la base d'informations objectives ? Les alternatives au projet ont-elles été sérieusement étudiées ? C'est la question posée au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) par Mme la Ministre de l'Environnement. Un rapport est prévu pour fin mars 2016[85].

Nantes et l'Ouest ont-ils besoin d'un nouvel aéroport ?

Rapporté à sa population, la France a 12 fois plus d'aéroports que l'Allemagne, 3 fois plus que la Grande Bretagne[86]. L'Ouest est équipé d'une douzaine d'aéroports dont la plupart, manquant de rentabilité, sont soutenus à grand renfort d'argent public et dont la fermeture à plusieurs fois été évoquée. Selon les partisans du projet, la création de Notre-Dame-des-Landes contribuerait a accélérer la fermeture de ces aéroports[87]. À Nantes, l'aéroport actuel sera également fermé au trafic commercial. Néanmoins, comme l'aéroport de Saint-Nazaire (dont la piste a été allongée et améliorée en 2015[88]), la piste et un minimum d'équipements de Nantes Atlantique seront mis à la disposition d'Airbus[89]. Ainsi, la Loire-Atlantique ne disposera plus d'un seul aéroport ouvert au trafic passagers.

Selon les opposants au projet, l'aéroport international de Nantes Atlantique n'est pas saturé (sauf pour son aérogare qui peut être agrandie) et l'ensemble de la plateforme peut être modernisé et optimisé[68],[25]. Les nuisances sonores ne progressent pas, au contraire, elles ont tendance à régresser, comme autour de la plupart des plateformes[20]. Dans l'agglomération nantaise, le bruit routier est de loin beaucoup plus pénalisant que le bruit aérien comme en témoignent les mesures réalisées par Nantes métropole[90] et le projet de plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE)[91].

Selon les défenseurs au projet, avec plus de 4 M de passagers et un seuil de saturation atteint 135 jours en 2015 (14 000 passagers par jour)[92], Nantes Atlantique est arrivé à saturation. Les prévisions de trafic ont été largement dépassées : il était prévu que la barre des 4 M de passagers soit franchie en 2019[93]. Aujourd'hui 42 000 personnes subissent le bruit aérien[47],[94] (zone D du plan d'exposition au bruit actuel), elles seront 80 000 en 2030 selon l'étude prévisionnelle de la DGAC de 2013[15]. Sur Notre Dame des Landes, seules 900 personnes seront soumises au bruit aérien (Enquête publique). Localisé au nord de Nantes, le nouvel aéroport aura un bassin de chalandise de 6 M de personnes dans un rayon de 2 heures, 8 M à 3h[30]. En outre, une nouvelle plateforme permettra un développement sans contrainte du trafic et donc des destinations, ce qui favorisera le développement économique de l'Ouest[30].

Arguments en faveur du maintien de Nantes Atlantique

Selon les opposants au projet, l'aéroport est bien situé, proche du périphérique nantais. Sa desserte en transports en commun peut être améliorée facilement : prolongement de la ligne de tramway de 2 km (40 à 50 M€ selon l'atelier citoyen) et/ou rénovation de la liaison ferroviaire existante(25 à 35 M€ selon l'atelier citoyen)[64]. Son offre aérienne est importante : 63 destinations européennes, 15 pour la France métropolitaine, 11 pour le reste du monde[95]. Il fait partie de la quinzaine d'aéroports rentables en France, selon la Cour des comptes[86]. Il peut s'adapter à l'évolution du trafic, dans l'emprise foncière existante (320 ha) comme l'ont montré les architectes[73] travaillant pour le CéDpa et l'atelier citoyen[68]. Autour de la plateforme, de très grandes surfaces sont réservées à l'accueil d'activités par le PLU ; l'accueil de l'IRT Jules Verne est prévu à proximité[96]. Le maintien de l'aéroport serait un avantage pour la zone économique dans laquelle il est inséré[97] : Airbus, IRT, D2A...

Sa piste de 2900 m a accueilli des très gros porteurs charters longs courriers pendant des années, ces trafics ont été reconcentrés sur la région parisienne . Elle suffit pour le trafic actuel et à venir. La plus longue des deux pistes prévues à Notre Dame des Landes a d'ailleurs la même longueur. Les liaisons depuis Nantes ne sont pas intercontinentales.

Ce qui présente un avantage à un moment donné devient un inconvénient si l'on n'a pas anticipé. L'aéroport actuel est trop près du centre ville (6 km), plusieurs milliers de personnes subissent le survol des avions et la situation va s'aggraver[98]. L'aéroport est proche de la saturation et son réaménagement coûterait pratiquement aussi cher que de construire un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes (étude DGAC de 2013). La plateforme est enclavée dans le tissu urbain, son départ libèrerait des centaines d'hectares urbanisables à l'intérieur du périphérique nantais[98].

La piste actuelle ne peut pas accueillir les très gros porteurs comme l'A380 alors qu'ils sont en partie construits sur le site de Bouguenais. Le transfert de l'aéroport sera un atout pour la filière aéronautique et pour l'emploi : 5000 emplois nouveaux sont attendus sur les espaces libérés dont 1000 chercheurs pour l'IRT[99].

Le coût de Notre-Dame-des-Landes

Selon les opposants au projet, le projet présente un coût socio-économique global pour la société comme l'a montré le bureau d'études CE Delft en 2011 dans son expertise[100] pour le CéDpa. L'analyse du CéDpa sur les gains de temps de trajet aériens[17] le confirme. Le bénéfice présenté par l'Enquête publique est remis en cause par ces études.

La géologie des terrains rend la construction très coûteuse[101] : épaisse couche d'argile, inadaptée à recevoir des tarmacs ; risque de déformation rapide des pistes du fait des chocs d'atterrissage sur un tel sous-sol. La technique annoncée de pré-traitement des sols aux liants hydrauliques sur 60 cm pose question : valable pour des autoroutes, a-t-elle été validée pour une piste (poids des appareils, composante verticale du choc d'atterrissage) ? Le contrat de concession indique un budget de 117,6 M€ pour la construction des deux pistes, y compris les travaux de terrassement et d'assainissement. Ce montant est très éloigné du coût des pistes neuves réalisées récemment : 564 à 1290 M$ pour Chicago O'Hare (4 pistes différentes)[102] , 320 M € pour Schipol Amsterdam.

Le budget global annoncé parait sous-estimé (435 M€ pour la plateforme, 34 M pour la tour de contrôle)[103], comparé à des réalisations récentes : Ciudad Real (une piste, capacité initiale 2,5 M passagers, 1,1 milliard d'euros[104]) et Dakar Blaise Diagne (une piste, capacité initiale 3 M passagers, 550 M€[105]). Les risques de dépassement de coûts sont élevés. Ils sont contractuellement à la charge d'AGO-Vinci pour la plateforme, pas pour le reste : le barreau routier est à la charge de l'Etat ; le tram-train à celle des collectivités locales (160 M€). Ces dernières ont des engagements importants[103]: 46 M€ pour le barreau routier (50% du montant), et 85 M€ de subventions à AGO-Vinci. La Vendée exige un nouveau franchissement de la Loire, non encore prévu (environ 500 M€).

La déclaration d'utilité publique de 2008 a été confirmée en 2013 par le Conseil d'Etat, qui a rejeté le recours des opposants[106]. Il faut donc considérer que l'analyse socio-économique du dossier de Notre Dame des Landes est validée. En 2013, la DGAC a répondu aux interrogations du CéDpa quant au mode de calcul des gains de temps pour les passagers : "Nous nous sommes procuré auprès du consultant (JLR Conseil) le détail des calculs, ils sont exacts."[107]

Le concessionnaire s'est engagé sur un montant de travaux de construction et les éventuels dépassements seront à sa charge (contrat de concession). Les constructions à la charge de l'Etat (barreau routier et tour de contrôle, 131 M d'euros au total) ne représentent que le quart de l'investissement initial. Si des dépassements ont lieu, ils resteront contenus. Le financement de l'Etat sera compensé par les travaux et la vente de terrains[108].

L'Etat et les collectivités locales ont financé le projet avec une clause de retour à meilleure fortune qui permettrait de recouvrer les sommes versées (85 M€) si les bénéfices réalisés sont supérieurs à ceux attendus[109].

Les conséquences sur les terres et d'emploi agricoles, les zones humides, la biodiversité

Parmi les 1 650 ha de la Zone d'Aménagement Différé (ZAD), on compte environ 1 200 ha de terres agricoles. Au démarrage des travaux, 660 ha seraient enlevés à l'agriculture, puis 300 par la suite[110]. Comme l'a noté la commission d'enquête publique, c'est un "lourd tribut pour l'agriculture." Sur les 47 exploitations agricoles touchées, 15 ne seraient plus viables si l'aéroport se construisait. Cela représente 30 emplois directs et 5 à 6 fois plus d'emplois indirects, en amont et en aval[111]. Au cours des années qui suivraient, le mitage des terres, la pression foncière et d'aménagement aggraverait la disparition des terres et des emplois agricoles dans un département déjà très concerné par ce problème d'artificialisation des terres[112]. Tous les syndicats agricoles sont opposés au projet[113].

Le projet a été conçu il y a plus de 50 ans à une époque où l'on méconnaissait l'importance des zones humides et où on les détruisait fréquemment. Le site de Notre Dame des Landes est composé à 98% de zones humides[114] et situé en tête de deux bassins versants, zone dont le SDAGE Loire-Bretagne consacre l'importance. De très nombreuses espèces protégées sont présentes sur le site, certaines n'ayant d'ailleurs pas été repérées dans l'inventaire initial et devant donc faire l'objet de nouvelles démarches. Un grand nombre de conseils scientifiques recommandent de ne pas détruire cette zone de biodiversité exceptionnelle[115]. La méthode de compensation des destructions n'a pas été validée par le collège des experts scientifiques nommés par le gouvernement[116], ce qui se traduit par un avis négatif de la commission d'enquête loi sur l'eau. Au-delà de cette invalidation scientifique, les mesures compensatoires ne pourront être mises en oeuvre par le biais de la contractualisation avec les agriculteurs : ceux qui se situent dans le périmètre concerné y sont très majoritairement opposés[117]. Un recours juridique est déposé devant la cour administrative d'appel contestant les autorisations de travaux. L'Europe a engagé une procédure contentieuse contre la France pour le "saucissonnage" du dossier dans ses impacts environnementaux[118].

Le projet accompagne la profession agricole en lien avec la Chambre d'agriculture. Tous les exploitants concernés sont indemnisés ou réinstallés[119]. La consommation d'espaces agricoles est faible en comparaison d'autres grands travaux comme les lignes ferroviaires à grande vitesse[120]. La plupart des collectivités locales concernées par le projet se sont engagées sur la mise en place d'un Périmètre de protection des espaces agricoles et naturels périurbains (PEAN) de 17 300 hectares permettant de préserver les espaces à vocation agricole et naturelle entre le nord de l'agglomération et le futur aéroport[120].

D'un point de vue environnemental, la zone retenue de Notre Dame des Landes était une zone banale il y a 50 ans, elle est devenue un réservoir de biodiversité exceptionnel grâce au projet d'aéroport et à l'effet "Zone d'aménagement différé" qui a empêché les remembrements. Ce n'est pas une zone aussi exceptionnelle que le lac de Grand-lieu, zone Natura 2000, situé à proximité de l'aéroport actuel qui subit de ce fait des nuisances environnementales. Le projet respecte strictement le droit français et européen en matière d'environnement. Le 17 juillet 2015, le tribunal administratif de Nantes a rejeté en première instance les recours des associations d'opposants contestant les autorisations de travaux[121]. Le juge a considéré qu'il n'était pas tenu de suivre l'avis négatif de la commission d'enquête, celui-ci étant purement consultatif (avis devenu négatif puisque le collège d'experts a rejeté la méthode de compensation prévue). D'une façon générale, les opposants ont perdu la quasi totalité de leurs recours juridiques.

Les enjeux climatiques

Selon le GIEC, l'aviation est responsable de 6% des gaz à effet de serre (GES) liés aux activités humaines à l'origine des dérèglements du climat[122]. Le pourcentage de 3 % souvent annoncé est la part des émissions directes de CO2 par le secteur aérien. La part finale de l'aérien dans les GES est au moins deux fois supérieure du fait des réactions physico-chimiques en altitude[122]. Un passager d'un vol Paris-New York aller-retour rejette environ 3 tonnes de CO2, soit deux fois le quota annuel auquel il serait souhaitable que chaque habitant de la planète parvienne. Les voyages de moins de 700 km sont particulièrement émetteurs car les émissions sont plus importantes au décollage et à l'atterrissage. A la COP 21 de décembre 2015, la France s'est engagée à réduire ses émissions de GES ; accorder des subventions publiques[35] à la construction d'un aéroport privé censé favoriser le développement du trafic aérien est incohérent avec cet engagement et avec les enjeux climatiques mondiaux[123]. Les distances en voiture seront en outre globalement plus longues pour rejoindre l'aéroport[50], ce qui signifie aussi davantage d'émissions de GES que dans la situation actuelle.

La part du secteur aérien dans les émissions de GES est marginale. Pour réduire les émissions de GES, les mesures importantes doivent cibler les activités les plus émettrices : bâtiment, transport routier, agriculture[124]. Notre Dame des Landes sera le premier aéroport HQE, à énergie positive. La consommation énergétique par passager sera divisée par 3 par rapport à la plateforme actuelle[66]. Le projet est conforme au Grenelle de l'Environnement car il ne s'agit pas d'un nouvel aéroport mais d'un transfert de l'aéroport existant, pour raisons environnementales (nuisances sonores).

Un projet polémique

Lors de son audition par la commission de rénovation du débat public présidée par Alain Richard en mars 2015[125], le CéDpa a remis à la commission une liste des principaux "mensonges et manipulations de l'Etat"[126] sur le dossier Notre Dame des Landes. Les propos du Premier ministre affirmant que le transfert était nécessaire pour protéger le lac de Grand-Lieu alors qu'une étude de 2014 de la DREAL des Pays de la Loire affirmait l'inverse (révélé par le Canard enchainé en février 2016[127]) ; l'annonce du début des travaux à l'automne 2016 alors que dans un compte rendu du 10 mars 2015, il était acté avec la Commission européenne que les travaux ne pourraient débuter avant la finalisation de la révision du SCoT de Nantes- Saint Nazaire (révélé par le Canard enchainé en mars 2016)[128],[129].

Le livre accusateur de Françoise Verchère, ancienne maire de Bouguenais, « Notre-Dame-des-Landes, la fabrication d'un mensonge d'Etat » évoque largement ce sujet[130]. La plateforme proposée par 13 mouvements d'opposition aux grands projets inutiles et imposés à la Commission de rénovation du débat public présente les dysfonctionnements communs à de nombreux dossiers et fait des propositions[131].

De nombreux questions restent posées, par exemple : qui paiera le fonctionnement de la piste de Nantes Atlantique conservée pour Airbus ? Quels seront les effectifs employés sur la nouvelle plateforme ? En comparant les frais de fonctionnement de l'aéroport actuel et du projet, l'atelier citoyen a repéré une différence importante : 17%[75], l'essentiel étant des frais de personnel, on peut en déduire qu'il y aura entre 250 et 350 emplois en moins dans le nouvel aéroport, à activité comparable. Quel sera l'accompagnement social des 2000 salariés qui seront concernés par le transfert ? La CGT Pays de la Loire a pris position contre le transfert de l'aéroport[132].

Ce qui est présenté comme polémique voire mensonger par les opposants ne concerne en fait que des documents administratifs internes. La justice s'est prononcée régulièrement en faveur de la poursuite du projet. Concernant la prise en charge du coût de fonctionnement de la piste pour Airbus, le président du conseil départemental a proposé aux autres collectivités d'en débattre. Etant donné que le trafic sur Notre Dame des Landes pourra se développer sans contrainte, il créera des emplois. La question de l'accompagnement social des salariés n'est pas mise au débat public mais se traite à l'intérieur de chaque entreprise. Le changement de lieu de travail est depuis longtemps intégré dans les contrats de travail. Les conventions collectives prévoient ce genre de situation.

Notes et références

  1. Notre-Dame-des-Landes divise PS et Verts
  2. Notre-Dame-des Landes : « un projet de territoire » pour les élus de l'ouest - Aménagement
  3. Aéroport Notre-Dame-des-Landes
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  8. Genève Aéroport - Près de 15,8 millions de passagers accueillis à Genève Aéroport en 2015
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  11. Aéroport de Nantes-Atlantique saturé : un "mensonge éculé" pour les opposants
  12. 12,0 et 12,1 article canard enchainé, 8 octobre 2014
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  14. Aéroclub de Loire Atlantique - Accueil
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  41. Insee - Économie - 20 ans de PIB dans les Pays de la Loire : un appareil productif dynamique (http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=3&ref_id=21144)
  42. Aéoroport Notre-Dame-des-Landes: "Une opération urbaine, pas aéroportuaire" (http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/aeoroport-notre-dame-des-landes-une-operation-urbaine-pas-aeroportuaire_1436693.html)
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  44. Oui à l'emploi - Privilégions les emplois durables - ACIPA NDL (https://www.acipa-ndl.fr/pourquoi-dire-non/tracts/item/459-oui-a-l-emploi-privilegions-les-emplois-durables)
  45. Grand bétonnage : « Sur l'emploi, aucune promesse n'a été tenue » (https://www.mediapart.fr/journal/france/130815/grand-betonnage-sur-l-emploi-aucune-promesse-n-ete-tenue?onglet=full)
  46. De Notre-Dame-des-Landes à Roybon, des grands projets créateurs d'emplois ou fauteurs de chômage ? (http://www.bastamag.net/De-Notre-Dame-des-Landes-a-Roybon-des-grands-projets-createurs-d-emplois-ou)
  47. 47,0 et 47,1 Notre tract en faveur du transfert de l'aéroport : « pourquoi je dis oui » (http://ps44.fr/notre-tract-en-faveur-du-transfert-de-laeroport-pourquoi-je-dis-oui/)
  48. 48,0 et 48,1 PLUM : L'habitat (https://plum.nantesmetropole.fr/home/le-plum/le-padd-phase-1/lhabitat.html)
  49. le site du CéDpa - Pas d'aéroport à Notre Dame des Landes - Informations - Les questions d'urbanisme (http://aeroportnddl.fr/articles.php?lng=fr&pg=580)
  50. 50,0 et 50,1 document explications DGAC 2013 (http://aeroportnddl.fr/file/dossier_explications_DGAC_2013.pdf), février 2016
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  52. Stop au survol de Nantes, oui au transfert de l'aéroport à Notre-Dame des Landes (http://pournddl.free.fr/bonnes.html)
  53. Exposition au bruit (https://www.mairie-orly.fr/Cadre-de-vie/Developpement-urbain/Exposition-au-bruit)
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  132. Cahier Economie et Emplois – Atelier Citoyen (http://www.ateliercitoyen.org/index.php/2016/03/02/cahier-economie-et-emplois/)

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